9月11日，在2025 Inclusion·外滩大会上，哈啰正式对外发布Robotaxi战略规划，并携首款前装量产Robotaxi车型“HR1”（Hello Robot1）全球首发亮相。

这标志着哈啰在共享两轮、顺风车等业务基础上，向无人驾驶出行领域迈出了关键一步。从技术研发到商业化落地，哈啰正实现从出行平台向智能驾驶技术引领者的战略跃迁。

哈啰集团联合创始人、CEO杨磊表示，如今，自动驾驶技术与市场环境已成熟到关键节点，哈啰选择此时入局并非冒进，而是凭借“天时地利人和”的后发优势，有信心实现两年内规模化运营的目标。

杨磊还强调，哈啰立志成为全球领先的AI公司，以技术创新驱动未来智慧出行。

当下，自动驾驶正从技术演示迈向大规模商用的前夜。政策持续松绑、AI大模型加速迭代、供应链加速成熟，为Robotaxi量产落地夯实了基础。如今，诸多企业已先行布局，哈啰则依托出行平台的用户与数据、生态协同与轻资产打法，以差异化端到端路线切入，有望改写竞局。

要在巨头环伺中突围，关键在技术与运营的双轮能力，这是哈啰必须答好的下一道考题。

从端到端到“全冗余”

以技术开路，哈啰选择了一条与众不同的路。

哈啰首次公开披露了自主研发的“端到端L4技术体系”。哈啰自动驾驶联合创始人于乾坤介绍，区别于传统Robotaxi分模块技术架构，哈啰Robotaxi采用端到端一体式技术架构，摒弃传统模块化方案中感知、预测、规划、控制各环节割裂的局限，直接将多传感器输入映射为车辆控制指令，显著提升了系统响应速度与决策一致性。

这一架构以扩散模型为核心基干，融合专家知识先验，支持多传感器输入和动态策略调整，能够适应指令式驾驶需求，在复杂交通场景下实现高精度理解与动态响应。

于乾坤表示，目前，端到端方案已被业界视为自动驾驶的“终极技术路线”，被证明能远超以往分模块算法性能，“哈啰作为行业新玩家，没有历史技术包袱，我们果断选择了这一路线，直接采用基于扩散模型的新一代架构实现多模态驾驶行为学习，这也正是哈啰的后发优势所在。”

围绕这一端到端L4体系，哈啰提出“大数据、大算力、大模型”的三位一体的技术底座。

在大数据层面，哈啰通过自动化合规的数据生产线，计划到2026年构建不少于1000万clips（训练片段）的高质量自动驾驶数据集。

与此同时，哈啰将充分利用自身出行平台的优势，与网约车司机合作采集更加丰富的数据。按照于乾坤的说法，相比主机厂私家车偏重两点一线通勤的单一数据，网约车海量运营里程能提供更为多样且属地化的训练素材。

在算力方面，依托与阿里云的深度合作，哈啰将建成万卡级别的算力集群，用于训练和迭代自动驾驶模型，并通过与阿里云Qwen团队深度合作研发“道驭”百亿参数大模型。不难预见，哈啰的算力投入规模将不输业内头部水平。

在大模型方面，哈啰没有沿用以往自动驾驶常见的自回归模型，而是直接基于扩散模型构建端到端驾驶大模型，用以处理驾驶决策的多模态输出，实现对复杂场景下不同驾驶策略的充分学习。

此外，据于乾坤透露，哈啰同步布局前沿的强化学习探索团队，希望通过AI自我博弈进一步突破人类驾驶水平，为未来完全无人驾驶奠定基础。

在软件算法之外，哈啰也打造了行业领先的全冗余L4车载系统，以硬件冗余和软件智能双管齐下保障行车安全。

“安全是自动驾驶商业化的基石”，于乾坤在会上反复强调。作为哈啰首款前装量产Robotaxi车型，这次全球首发的HR1车型在设计上实现了六大维度的全方位冗余，从感知、计算、定位、底盘、电源、通信等六大维度构建了多重安全保障体系。

具体而言，HR1在感知层面可谓“武装到牙齿”，车辆配备了4个中长距激光雷达、4个盲区雷达、6个毫米波雷达和12个超声波雷达，再加上多路摄像头，实现360度全方位多模态感知覆盖。

车辆还引入弹性波传感器阵列和车舱内OMS（乘员监测系统）摄像头，实时监测车体结构状态和乘客行为，提升被动安全；在计算平台上，HR1采用车规级主副双域控制器架构，合并算力超过2200 TOPS；双冗余组合惯导确保定位的高精度和稳定性。

除了驾驶功能本身，哈啰还前瞻性地布局了“座舱AI Agent”智能座舱系统。通过多模态识别、RAG(检索增强生成)和知识库技术，HR1将搭载智能座舱主控Agent(智能体)、用车助手、出行助理等AI智能体，为乘客提供全程智能交互服务，重新定义无人驾驶车辆内的出行体验。

通过端到端大模型驱动架构、全冗余安全设计以及智能座舱等创新，哈啰在技术体系上实现了跃迁式的发展，形成了差异化竞争力。

与行业早期玩家相比，哈啰充分利用了国内自动驾驶产业链成熟带来的红利，用更丰富廉价的传感器、更强大的算力硬件、更完备的数据和开源算法生态，使其能够“站在巨人肩膀上”快速追赶甚至弯道超车。

正如于乾坤所言，“这些条件在十年前是不可想象的，而哈啰正是抓住了这一历史节点，以后发优势打造新一代Robotaxi技术体系。”

实际上，目前，行业内除特斯拉外尚无企业在L4级真正量产应用端到端驾驶技术，哈啰敢于直接切入这一赛道，彰显了其技术胆识和差异化定位。

如何把Robotaxi“跑成一门生意”

技术突围只是起点，更大的挑战在于将Robotaxi真正规模化落地并跑通商业模式。

对此，哈啰公布了清晰的商业化路线图：目标是在未来两年内实现Robotaxi业务规模运营。

哈啰正在积极与各地政府展开深度沟通和合作，已在湖南株洲启动商业化试点运营，并计划在2026年实现前装车型的SOP，覆盖超10个城市、海外首城规模落地、达到万辆规模。到2027年，哈啰计划部署超5万辆正向开发、面向全球市场的Robotaxi车型。

这一推进速度在行业内引人瞩目，相比传统玩家动辄“十年磨一剑”的进程，哈啰希望以两年时间跑完技术验证到规模运营的路，以“后来者先至”的姿态赢得市场先机。

杨磊坦言，一年前他还对Robotaxi的大规模商业化心存疑虑，但亲身体验国内外最新自动驾驶进展后深受震撼，认为行业拐点已至。

在商业模式上，哈啰并未简单套用传统网约车或科技公司模式，而是前瞻性地进行了重构设计。

于乾坤将未来成熟的Robotaxi模式概括为三大参与方：一是连接乘客和车辆的平台方，其盈利来源主要是撮合抽成；二是持有车辆资源和运营牌照的资产方，通常由地方政府合作的运营公司担任，获取车辆租赁和资产增值收益；三是提供自动驾驶技术和解决方案的技术方，其角色是用无人驾驶系统取代人类司机，并通过技术服务收费。

在这一生态中，哈啰选择了平台方和技术方的双重身份，既作为共享出行的平台运营者，又深度自研L4级自动驾驶全栈技术，向合作伙伴输出解决方案。

换言之，哈啰致力于成为一个“通用自动驾驶运营服务商”，同时具备聚合平台和自主技术两种能力，实现“三线并行”的业务模式。

于乾坤指出，哈啰会为不同城市的合作运营方提供本地化定制的自动驾驶技术服务，并开放更多接口，比如派单系统、乘客交互等，供合作伙伴对接。这种开放合作姿态有别于一些玩家的封闭体系，体现出哈啰打造出行开放生态的战略思路。

值得注意的是，在车辆资产的掌控上，哈啰选择了一条“轻资产”路线。

哈啰并不追求独自持有所有车辆，而是联合主机厂与运营商共同推进。以今年发布的HR1为例，该车是哈啰与启辰汽车联合打造的成果，通过前装量产合作显著降低了单车改造成本并提升车辆可靠性，避免了后装改造的重复成本，并能复用主机厂供应链实现规模效益。

与此同时，通过资本与产业纽带的打通，哈啰构建了一个助力自身快速起跑的强大生态圈。

在外滩大会上，哈啰同时宣布与启辰汽车、阿里云、地平线、禾赛科技等产业链核心伙伴达成战略合作，携手推进Robotaxi从技术研发、整车制造到运营落地的全链条协同。

这一“朋友圈”覆盖了主机厂、云计算、自动驾驶芯片、激光雷达传感等关键环节，显示出哈啰开放共赢的生态理念。同样，哈啰的股东阵营中也不乏重量级伙伴。

把镜头拉远，全球无人驾驶竞争正在加速升级。

从全球竞争格局来看，Robotaxi赛道已汇聚科技巨头、车企与出行平台三方力量，呈现多元竞争、多路径探索的格局。以Waymo为代表的科技公司，以特斯拉为代表的车企，以及以Uber为代表的出行平台。各方在技术、数据、资本与运营层面展开多维竞争，推动行业加速迈向商业化临界点。

可以预见，Robotaxi的大幕刚刚开启，短期内不会一家独大，而是多路线并行、多模式共存。

针对中国Robotaxi市场，今年7月，TrendForce集邦咨询预估市场规模将于2035年达445亿美元，2025至2035年间的年复合成长率高达96%。此前，高盛还预测，到2030年中国将有超过10座城市累计运营5万辆Robotaxi。

这意味着，未来几年将是Robotaxi赛道群雄逐鹿、技术演进和商业试验高速迭代的时期，但无论采用何种技术方案，最终能够胜出的必然是技术过硬且商业模式跑通的选手。

回到哈啰，这次发布的底色并非炫技，而是工程与运营的解题，把“可用”做成“好用”，再把“好用”做成“规模可复制”。

从共享单车时代的突围者，到顺风车市场的搅局者，再到如今Robotaxi领域的新进者，哈啰多次扮演“后来居上”的角色。在Robotaxi这一被视作未来出行终极形态的赛道上，哈啰依托后发优势选择了先进的技术路径，携手产业伙伴构筑开放生态，以平台和技术双轮驱动的创新商业模式，大胆迈出了规模化落地的步伐。

当技术跃迁与规模化运营在同一张路线图上汇合，Robotaxi的答案不止“跑多快”，更在“跑得稳、跑得久”，这也正是哈啰的关键破局点。